隨著補貼標準大幅降低，以及三元鋰電池汽車事故的頻發現狀，曾經一度被乘用車“拋棄”的磷酸鐵鋰電池如今正在逐步增量。

就目前而言，已經有多家整車企業確認將在部分乘用車上開始切換磷酸鐵鋰電池，包括江淮汽車、北汽新能源、江西昌河汽車、合眾新能源、南京金龍、上汽通用五菱、奇瑞商用車、東風汽車等等都有磷酸鐵鋰車型登陸公告。

此外，今年以來，國家工信部發布的新能源汽車推廣應用推薦車型目錄中，磷酸鐵鋰電池配套的車型比例一直在上升，在8月初發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第7批）》中已經顯示，磷酸鐵鋰電池配套237款車型，占比達67%；三元電池配套64款，占比18%。

分析指出，磷酸鐵鋰電池大有回升之勢，市場已有好轉跡象，9月份動力電池市場對于鐵鋰的需求大幅度回暖。

磷酸鐵鋰電池市場發展態勢

一般而言，鋰電池根據其正極體系不同，可分為磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈷酸鋰電池、 三元鋰電池等等。具體到磷酸鐵鋰電池，其最大的優點在于安全性和成本，而缺點則是能量密度較低以及續航里程較短。

據悉，在2015-2016年之時，磷酸鐵鋰電池的市占率達70%左右，但隨著新能源汽車的大力普及、國家對新能源汽車的補貼逐漸向高能量密度和高續航里程的產品傾斜等發展之后，磷酸鐵鋰電池的市占率逐漸下滑到40%左右，以日本為例，其目前的新能源汽車大部分是以錳酸鋰摻三元為主，并且三元電池在技術逐步成熟之下有占據主導位置的趨勢。

不過，今年以來的磷酸鐵鋰電池市場，是出現了回暖的跡象，最新數據顯示，2019年1-2月我國動力電池累計產量11.6GWh，其中,三元電池累計生產6.6GWh，占總產量57.2%；磷酸鐵鋰電池累計生產4.6GWh，占總產量39.6%，去年同期為36.03%。

一方面，磷酸鐵鋰電池需求回暖，與國家新能源汽車補貼政策有關。

近些年乘用車電池在補貼與能源密度掛鉤的影響下，逐步由磷酸鐵鋰向三元鋰電池切換，但隨著地方政府補貼取消，國家補貼標準降低50%以上，磷酸鐵鋰電池成本優勢正在逐步凸顯。

就如前文所述，早期國家新能源汽車的補貼偏向于高能量密度與高續航里程產品，基于政策大背景之下，汽車生產商理所當然是選擇了三元電池，畢竟除了成本下降之外，三元電池還具備高體積、能量密度更容易滿足乘用車空間有限、高續航里程需求等優勢。

但進入2019年以來，隨著國家補貼退坡幅度超預期，新能源汽車生產商的成本端受到承壓。而來看兩種電池的市場報價，數據顯示，2019年磷酸鐵鋰電池電芯的市場報價降至0.7元/Wh以下，而三元電池電芯的報價則在0.9元/Wh左右徘徊，顯而易見的是，磷酸鐵鋰電池價格較低，且兩者差距開始擴大。

造車新勢力新特汽車針對個人消費市場推出的DEV Lite車型，就將采用磷酸鐵鋰電池，目的在于補貼完全取消后，也不會出現虧損狀態。

國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無表示，在價格方面，磷酸鐵鋰電池的價格要比三元材料鋰電池低20%，磷酸鐵鋰電池系統成本已經在1元/瓦時以下，而三元材料鋰電仍在1元以上。中國工程院院士楊裕生也表示，高鎳三元鋰電池沒有冒險去做，磷酸鐵力電池應是主力，提高壽命，降低成本。

另一方面，汽車使用安全是消費者最為關注的問題之一，而近年來不斷發生的汽車自燃事故，僅在4月，特斯拉、蔚來、比亞迪等新能源汽車相繼著火之事，都讓整個行業將目光聚焦在安全問題上。

在電池安全方面，楊裕生也對三元鋰電池提出質疑。進入2019年以來，電動汽車自燃起火事故頻發，據不完全統計，根據國內外媒體所報道和動力電池相關的電動汽車安全事故目前統計已達40余起。這一數據在新能源汽車國家大數據平臺顯示更多，根據《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》顯示，自2019年5月起，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。

楊裕生表示，自燃車輛其中90%以上是采用三元鋰電池的純電動車，對于這類車型發生自燃事故，車內來不及逃生，車外來不及救援。清華大學電池安全實驗室發布的《2019年動力電池安全性研究報告》也直接印證了楊裕生的擔憂。

報告顯示，伴隨三元鋰電芯、方殼電池裝機比例提高，事故原因擁有一個共性，從電池類型來看，多數事故車輛配備的是三元鋰離子電池，從形狀來看，較多事故來自于方殼電池。

未來，更加穩定的磷酸鐵鋰電池或許將逐步提振裝機量，重返巔峰。

中國如何走好電動化的下一步？有業內人士分析，堅持一條技術路徑為主，其余輔助，安全為前提，穩扎穩打步入新能源汽車市場才是最佳途徑。