經(jīng)歷了前幾輪的資本和產(chǎn)業(yè)瘋狂過后，動力電池行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入快速洗牌整合階段，船到中游，奮楫者先。在電動汽車大規(guī)模市場啟動之前，整個產(chǎn)業(yè)鏈要好跑馬拉松的準(zhǔn)備。

2019年，是動力電池產(chǎn)業(yè)波瀾起伏的一年，是產(chǎn)業(yè)分層冰與火交織的一年，是技術(shù)破發(fā)卻伴隨警鐘敲響的一年，是積極出海與外企正面博弈的一年，是堅守電池初心定調(diào)細(xì)分領(lǐng)域一年……

今年的動力電池行業(yè)生態(tài)，有疾苦，亦有生機(jī)。高工鋰電對于2019年進(jìn)行了盤點，用10大關(guān)鍵詞回顧行業(yè)一整年的起伏波瀾，且看下文：

先揚后抑

以2019新補貼政策實施為分割線，動力電池市場隨同新能源車市出現(xiàn)先揚后抑的態(tài)勢。高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年1-10月我國新能源汽車生產(chǎn)約91.6萬輛，同比增長14%，動力電池裝機(jī)量約46.38GWh，同比增長34%。

其中，上半年國內(nèi)動力電池裝機(jī)總電量約30.01GWh，同比增長93%。且1-7月均呈現(xiàn)出同比增長的情況。在8月之后，動力電池裝機(jī)量連續(xù)3月同比下降。從市場反饋情況來看，11及12月出現(xiàn)大幅翹尾情況較難，悲觀情緒正在整個產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)大蔓延。

目前，大部分動力電池企業(yè)的開工率不達(dá)預(yù)期，擴(kuò)產(chǎn)進(jìn)度也已經(jīng)延遲或放緩，在此影響下，對上游材料、設(shè)備等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)影響也頗大。

整容式排名

進(jìn)入2019年，與寧德時代和比亞迪雷打不動排名相比，第3至第10名的裝機(jī)電量排名在每個月度都發(fā)生變化，并呈現(xiàn)出激烈的競爭態(tài)勢。相比于去年，第3至第10名的座次及名單也堪稱發(fā)生“整容式”變化。

整體來看，除一線梯隊之外，當(dāng)前國內(nèi)動力電池市場競爭格局總體尚未形成絕對態(tài)勢，二三線梯隊企業(yè)競爭尤為激烈。二線電池企業(yè)隨時有可能掉隊，同時也有新面孔闖入前十，給其它電池企業(yè)提供了發(fā)展機(jī)會。

值得注意的是，當(dāng)前國內(nèi)動力電池市場競爭格局與補貼政策密切相關(guān)，在補貼大幅退坡的壓力下，主機(jī)廠選擇電池供應(yīng)商會從產(chǎn)品價格、產(chǎn)能規(guī)模、產(chǎn)品性能和商業(yè)條款等方面進(jìn)行綜合考量。在上述領(lǐng)域不具備競爭優(yōu)勢的電池企業(yè)會被主機(jī)廠所拋棄。

火與冰

年關(guān)將至，中國動力電池行業(yè)似乎進(jìn)入了冰火兩重天的境地。一邊是頭部電池企業(yè)國際業(yè)務(wù)佳績頻傳，一邊則是二三梯隊企業(yè)持續(xù)暴雷。

一周之內(nèi)，寶馬宣布與寧德時代的電池訂單由40億歐元增加到73億歐元（約合人民幣569億元），合同供貨時間為2020年至2031年。奧迪透露正與比亞迪進(jìn)行（動力電池供應(yīng)）對話。

與頭部企業(yè)不同的是，部分二三梯隊企業(yè)正在經(jīng)歷一輪寒冬下的生死考驗。同一周，沃特瑪正式進(jìn)入破產(chǎn)清算程序；*ST猛獅也向湖北省宜城市人民法院提出對湖北猛獅進(jìn)行破產(chǎn)清算。

上游材料及設(shè)備企業(yè)的產(chǎn)業(yè)分層也日漸明顯，基于與頭部電池企業(yè)的發(fā)展綁定，以及持續(xù)的技術(shù)投入、降本增效，細(xì)分領(lǐng)域排名靠前的企業(yè)仍然圍繞于“火”的邊緣；而核心技術(shù)缺失、體量較小，失控于應(yīng)收賬款風(fēng)險的企業(yè)，將進(jìn)一步淪陷“冰”的困境。

一跌再跌

由于補貼大幅下滑，2019年仍是動力電池及上游材料、設(shè)備價格持續(xù)下降的一年。而產(chǎn)品價格和毛利率下滑、盈利能力減弱、應(yīng)收賬款高企也成為了今年鋰電產(chǎn)業(yè)的常態(tài)。

相比于去年，今年動力電池價格整體又下降了20%左右。加上新能源汽車市場發(fā)展不及預(yù)期，需求疲軟，受此影響上游供應(yīng)商的價格也是一跌再跌。

電池級碳酸鋰目前價格已下跌至5.9萬/噸，相比于上半年均價7.8萬/噸，下降了24%。行業(yè)預(yù)計Q4鋰鹽均價將比Q3更低，意味著碳酸鋰價格將有進(jìn)一步下探空間。電解鈷也從年初的35萬/噸，下降至目前的26萬/噸。

隔膜一直是價格戰(zhàn)打得最兇的領(lǐng)域，據(jù)了解，今年有些偏低端干法單拉基膜的均價已經(jīng)跌破1元/平方米，而較低的濕法隔膜基膜也下探至1.5元/平方米左右。

設(shè)備企業(yè)也普遍反映價格相較于去年也降低了約20%左右。

走出去

與日韓、歐洲電池企業(yè)加速部署中國新能源汽車市場相比，加快“走出去”的步伐，積極開拓國際市場，也成為眾多電池及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的戰(zhàn)略選擇。

電池環(huán)節(jié)，寧德時代歐洲工廠正式動工，預(yù)計2022年可實現(xiàn)14GWh的電池產(chǎn)能。此外，孚能科技、蜂巢能源、微宏動力也相繼表示將在歐洲建立動力電池工廠。

材料環(huán)節(jié)，天賜材料擬在韓國投資設(shè)立全資子公司，注冊資本5億韓元（約303萬人民幣）。新宙邦將擬繼續(xù)投資建設(shè)波蘭項目，該項目建設(shè)年產(chǎn)4萬噸鋰離子電池電解液、5000噸NMP和5000噸導(dǎo)電漿項目。

設(shè)備環(huán)節(jié)，先導(dǎo)智能擬以自有資金在瑞典投資設(shè)立全資子公司，注冊資本暫定500萬瑞典克朗（約合人民幣364萬元）。

技術(shù)破發(fā)

2019年，國內(nèi)外動力電池技術(shù)領(lǐng)域出現(xiàn)了多個創(chuàng)新性的變化，助推動力電池能量密度進(jìn)一步提升和成本降低，體現(xiàn)了動力電池技術(shù)的發(fā)展趨勢。

總體來看，動力電池技術(shù)發(fā)展主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是電芯尺寸、模組結(jié)構(gòu)和PACK設(shè)計優(yōu)化；二是電池材料體系優(yōu)化升級；三是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提升動力電池安全性；四是固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化加速。

值得稱道的行業(yè)新技術(shù)包括：寧德時代CTP技術(shù)，能量密度較傳統(tǒng)電池包將提升10%-15%，可達(dá)到200Wh/kg以上；遠(yuǎn)景AESC的EnOS?操作系統(tǒng)，賦能動力電池智能化；中國臺灣固態(tài)電池企業(yè)輝能科技的“朋友圈”不斷擴(kuò)大，加速推進(jìn)其固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化；蜂巢能源推方形疊片工藝+四元及無鈷材料電池。

新興市場

在終端需求上升以及政策引導(dǎo)扶持等因素影響下，鋰電池細(xì)分市場爆發(fā)出蓬勃的生長活力。

其中，在船舶、輕型車、通訊后備電源、電子煙、電動工具、ETC、TWS、48V微混等細(xì)分市場正在進(jìn)入技術(shù)變革期或規(guī)模需求上升期，驅(qū)動鋰電池需求高速增長。

從GGII預(yù)測數(shù)據(jù)來看，輕型車在2019年的出貨量達(dá)4.5GWh；船舶在2025年的鋰電池需求超35GWh；通訊設(shè)備電在2022年鋰電需求將達(dá)45GWh；2020年TWS鋰電池市場空間至少在24-45億元。

設(shè)備窘境

對比前幾年由動力電池產(chǎn)能急劇擴(kuò)張賦予的市場紅利風(fēng)光，如今的中小鋰電設(shè)備企業(yè)，正在陷入艱難的“至暗時刻”。

一方面，動力電池高集中化態(tài)勢下，將大部分資金薄弱、規(guī)模體量小、技術(shù)研發(fā)跟不上的中小鋰電裝備企業(yè)擋在門外。另一方面，部分動力電池長期賬款拖欠甚至直接“爆雷”破產(chǎn)的嚴(yán)峻態(tài)勢，更是直接將部分鋰電設(shè)備企業(yè)于生死邊緣。

高工鋰電了解到，基于動力電池企業(yè)頻頻爆雷的現(xiàn)象發(fā)生，除了個別客戶之外，目前鋰電設(shè)備企業(yè)都將“6成貨款發(fā)貨”作為商務(wù)合作底線。并將篩選客戶、控制現(xiàn)金流作為企業(yè)風(fēng)險把控的重中之重。

回收之難

缺乏實際盈利考慮，資本、企業(yè)扎堆涌入，讓動力電池回收面臨產(chǎn)能過剩的窘境。與此同時，產(chǎn)權(quán)不完善下的退役電池量少價高，小作坊搶收退役電池，電池包尺寸繁雜、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、拆解技術(shù)難度大，以及環(huán)保成本等讓合規(guī)電池回收企業(yè)依舊盈利困難。

由于一些媒體的夸張市場宣傳和對政策指引的誤解，在動力電池回收產(chǎn)業(yè)，投資存在盲目性和激進(jìn)性，并沒有以真實的市場需求為指導(dǎo)。進(jìn)而存在產(chǎn)能過剩，導(dǎo)致一些合規(guī)企業(yè)不但沒賺到錢，反而還虧損，靠其他方面經(jīng)營利潤續(xù)命。

安全警鐘

必須正視的是，全球電動化的大趨勢下，安全隱患已經(jīng)成為全行業(yè)無法繞開的一個“不定時炸彈”。

今年以來，國內(nèi)至少已發(fā)生20起新能源汽車起火事件。截至2019年5月，國內(nèi)新能源汽車共召回12.3萬輛。其中由于三電系統(tǒng)故障導(dǎo)致的召回占比為50%，在這之中設(shè)計原因占到40%，生產(chǎn)制造原因占到60%。

從頻繁的電動車起火事故以及電動車召回，主要來自于狂飆突進(jìn)的動力電池產(chǎn)能“高端不足、低端過剩”；以能量密度為導(dǎo)向的產(chǎn)品開發(fā)正在忽略安全；疾風(fēng)驟雨式的新勢力造車缺乏產(chǎn)品鍛造；價格下行壓力下的動力電池“偷工減料”。

一系列的新能源汽車起火事故，也給動力電池行業(yè)敲響了警鐘，如果動力電池企業(yè)以及上下游企業(yè)再不重視這個問題，必然會對整個新能源汽車行業(yè)造成嚴(yán)重的打擊。

來源：高工鋰電網(wǎng)