雙線布局是“常規(guī)操作”

　　動(dòng)力電池多年來一直在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種技術(shù)路線之間搖擺。

　　據(jù)工業(yè)和信息化部官網(wǎng)披露的信息，兩款“小米牌”汽車均為純電動(dòng)轎車，SUV7 Max采用三元鋰電池，電芯單體及總成均由寧德時(shí)代提供;SU7則采用磷酸鐵鋰電池，電芯由比亞迪旗下襄陽弗迪電池提供。

　　“小米之所以選擇兩家動(dòng)力電池領(lǐng)軍企業(yè)的兩種不同技術(shù)路線，主要還是出于供應(yīng)鏈安全考量。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀告訴《中國電子報(bào)》記者。他表示，目前，大部分主機(jī)廠都傾向三元、磷酸鐵鋰電池“雙線布局”，并且不會(huì)只選擇一家供應(yīng)商。寧德時(shí)代三元鋰電池能量密度高、安全性能好，而比亞迪則憑借磷酸鐵鋰電池起家，技術(shù)積累深厚，小米選擇其認(rèn)為業(yè)內(nèi)最具技術(shù)優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品，滿足不同的出行需求。

　　據(jù)了解，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是目前動(dòng)力電池領(lǐng)域最為主流的兩種技術(shù)路線。它們均使用石墨烯作為負(fù)極材料，但是使用的正極材料不同。三元鋰電池主要用鎳鈷鋁或者鎳鈷錳作為正極，磷酸鐵鋰電池是用磷酸鐵鋰做正極。這兩種技術(shù)路線各具優(yōu)勢(shì)，適合不同的細(xì)分市場。

寧德時(shí)代麒麟電池

　　磷酸鐵鋰電池不含貴金屬材料，成本低、循環(huán)壽命長、安全性高，常被用于低端車型和商用車(客車、貨車)。而三元鋰電池能量密度較高、充放電速度快，但成本較高，因此更適合中高檔和豪華車型。目前，市面上純電動(dòng)汽車的續(xù)航主要集中在300公里到700公里，三元鋰電池在續(xù)航能力上表現(xiàn)更佳。

　　此外，原材料價(jià)格貴，并不代表真的就是高品質(zhì)、高端產(chǎn)品。“動(dòng)力電池的很多性能難以同時(shí)達(dá)到，比如比能量越高，循環(huán)壽命和倍率性能可能就會(huì)越低，安全性可能就會(huì)越差。因此，做電池不是追求單一的指標(biāo)容量，而是把性價(jià)比都考慮進(jìn)去，制造出最匹配、最符合用戶需求的產(chǎn)品。三元鋰電池可以在相同的體積或者重量下，提供更好的續(xù)航里程，讓車主認(rèn)為自己所花費(fèi)的錢是值得的，這才是所謂的高端市場。”王耀強(qiáng)調(diào)。

　　磷酸鐵鋰電池重回主流?

　　事實(shí)上，在新能源汽車的發(fā)展進(jìn)程中，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間的競逐不斷，二者此消彼長、呈螺旋式發(fā)展。

　　在2017年之前，由于市面上小微型電動(dòng)車占據(jù)主流，成本更低、安全性更高、循環(huán)壽命更高的磷酸鐵鋰電池是市場的主要選擇，一度占據(jù)約70%的國內(nèi)動(dòng)力電池市場;而2017之后，受電池技術(shù)進(jìn)步、政策補(bǔ)貼等因素影響，能量密度更高的三元鋰電池逐漸成為了市場主流。

　　近兩年來，隨著車企不斷尋求降本以及政策補(bǔ)貼的退坡、取消，磷酸鐵鋰電池再次占據(jù)主流市場。2021年，我國磷酸鐵鋰電池裝車量反超三元鋰電池3.6個(gè)百分點(diǎn)。今年，磷酸鐵鋰電池裝車量再次攀升。中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，1—10月，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池市占率超過68%。

　　同時(shí)，國內(nèi)外電池廠商紛紛加大磷酸鐵鋰電池相關(guān)布局。寧德時(shí)代今年8月推出全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池——神行超充電池，該電池續(xù)航里程可達(dá)700公里，并且可做到全溫域快充，即使在零下10攝氏度的低溫環(huán)境下也可實(shí)現(xiàn)30分鐘充至80%。

來源：中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟

　　此前更青睞三元鋰電池的韓系電池廠商，也頻傳布局意向。LG新能源宣布將從2025年開始生產(chǎn)電動(dòng)汽車用磷酸鐵鋰電池，并計(jì)劃在美國亞利桑那州投資7.2萬億韓元建設(shè)一座大型電池制造園區(qū)，其中包括一座磷酸鐵鋰電池工廠，年產(chǎn)能為16GWh;SK On的一位高管也表示，公司計(jì)劃在2025年之前為電動(dòng)汽車生產(chǎn)一種新的磷酸鐵鋰電池;三星SDI透露，公司正嘗試開發(fā)磷酸鐵鋰電池，以使其業(yè)務(wù)和客戶多樣化。

　　對(duì)于中外電池廠商爭相布局磷酸鐵鋰電池的原因，賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心高級(jí)分析師宋爽分析表示，近兩年，刀片技術(shù)、CTP、CTC等新型模組集成技術(shù)均實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化落地，使新能源汽車的空間利用率更高，磷酸鐵鋰電池組的能量密度實(shí)現(xiàn)了整體提升，能夠滿足多數(shù)新能源汽車的續(xù)航要求。

　　目前，磷酸鐵鋰正極材料也發(fā)展出了磷酸錳鐵鋰等新材料路線。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副秘書長馬仿列介紹，磷酸錳鐵鋰兼具較高的能量密度和安全性等優(yōu)勢(shì)，正在逐步走向量產(chǎn)階段，預(yù)計(jì)在2025年全球出貨量將超過30萬噸。

　　三元鋰電池并未“失寵”

　　在磷酸鐵鋰電池快速發(fā)展的同時(shí)，快充、超充等快速補(bǔ)能方式也成為新的風(fēng)向。當(dāng)續(xù)航優(yōu)勢(shì)不再是“剛需”，三元鋰電池還有競爭優(yōu)勢(shì)嗎?

　　“首先，就磷酸鐵鋰系列材料而言，能量密度的提升有限度，現(xiàn)有的磷酸錳鐵鋰只是在磷酸鐵鋰的基礎(chǔ)上進(jìn)行一定限度的優(yōu)化，并沒有帶來本質(zhì)上的革新，即使做到最好，比能量也無法超越最先進(jìn)的三元鋰電池。其次，從技術(shù)上看，三元鋰電池在快充方面更具發(fā)展?jié)摿ΑＲ驗(yàn)楸饶芰吭礁撸谙嗤w積或重量下，電池儲(chǔ)存的電能就越多，充電時(shí)電池分擔(dān)的電流壓力就越小，這樣就有望實(shí)現(xiàn)更快的充電速度，用戶體驗(yàn)也會(huì)更好。”王耀指出。不過他同時(shí)也坦言，從市場角度看，快充技術(shù)確實(shí)會(huì)對(duì)三元鋰電池造成一定沖擊。“當(dāng)充電足夠方便快捷，長續(xù)航就不再是大家的首要追求。買電池的人最關(guān)注的還是電池的性價(jià)比，未來磷酸鐵鋰電池市占率或?qū)⒗^續(xù)保持領(lǐng)先。”王耀說。不過快充也只是眾多電池技術(shù)路線中的一種，同磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池一樣，是互相補(bǔ)充的、而非取代。

　　宋爽表示，三元鋰電池的優(yōu)勢(shì)是低溫下性能穩(wěn)定，同時(shí)充放電效率更高。相對(duì)于磷酸鐵鋰電池而言，三元鋰電池的電壓平臺(tái)較高，更適用于高壓快充技術(shù)。在寒冷地區(qū)或者高端新能源汽車應(yīng)用場景下，可以選擇三元鋰電池;如果對(duì)安全性、循環(huán)次數(shù)、性價(jià)比等方面有較高要求，如儲(chǔ)能電站和中低端新能源汽車等應(yīng)用場景，則可以選擇磷酸鐵鋰電池。

　　“業(yè)界對(duì)三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的特性早有定論。只是在不同的階段，電池特性的權(quán)重不一樣。”一位業(yè)內(nèi)人士分析說，在鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，穩(wěn)定性與循環(huán)壽命決定了新能源汽車從0到1的突破關(guān)鍵，磷酸鐵鋰無疑更具優(yōu)勢(shì)。而在電動(dòng)汽車從能用到好用的過程中，續(xù)航焦慮成為首要問題，能量密度具有天然優(yōu)勢(shì)的三元鋰電池不斷蠶食磷酸鐵鋰的市場空間。隨著技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展，新能源汽車市場井噴式擴(kuò)張，上游供給嚴(yán)重不足，對(duì)稀有原材料依賴度更小的磷酸鐵鋰，憑借成本優(yōu)勢(shì)又變得更受車企青睞。當(dāng)前，兩種技術(shù)路線都在不斷走向成熟，憑借不同特性在電池市場中占據(jù)一席之地。

　　作者：張維佳　　來源：中國電子報(bào)、電子信息產(chǎn)業(yè)網(wǎng)