中國船舶工業的國際市場份額連續多年位居全球第一，今年上半年也不例外依然保持了較高的增長速度。

　　前6月，我國造船完工量2502萬載重噸，同比增長18.4%;新接訂單量5422萬載重噸，同比增長43.9%;手持訂單量17155萬載重噸，同比增長38.6%;月均出口達34億美元，同比增長率保持在30%以上，船舶產業增速位列我國重點機電產品出口的首位。

　　業界普遍認為，全球造船市場進入周期性增長時期，我國造船業多年積累和發力綠色船型等多重因素穩固了我國船舶工業全球的前列地位。

　　進入新一輪周期增長

　　全球航運更新換代，市場需求激增，船舶行業進入新一輪周期性增長。

　　以中國船舶行業為代表的市場繁榮主要源于新一輪周期增長，其中原因也是多重疊加。

　　原因一，全球船運迎來了新一輪更新換代。根據克拉克森對2024年上半年數據的分析，商船使用壽命一般為20-25年，而全球船隊的平均船齡在增加，34%的船舶船齡超過15年。此外，根據國際海洋組織提出的航運業碳減排行動計劃，到2050年將實現碳排放量減少50%，所以一大批船舶面臨著更新換代的需求。

　　原因二，從全球需求市場看，隨著疫情帶來的影響逐漸消退，散貨船和集裝箱船訂單數量都迎來激增。此外俄烏沖突爆發，也導致了LNG船與油船需求增加。因此，全球航運市場的穩定發展和運價的上漲反映出船舶行業的積極態勢。2024年全球海運需求將保持正增長，克拉克森預計海運量增長幅度在2%左右。

　　市場需求的增長再次證明船舶行業的景氣度正在上升。截至6月底，克拉克森新造船價格指數較年初上漲5%。2024年上半年全球新船訂單與去年同期持平，保持非常好的簽單節奏。分船型看，油輪新造船訂單持續升溫，LNG運輸船訂單受批量項目投資推動保持強勁，受益于運費市場的火爆，集裝箱船船隊更替節奏加快。

　　特別是在中國，造船企業的訂單量和手持訂單量都顯示出超高的成績。中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶認為，在經歷了10多年的調整后，我國船舶工業也再次進入到高景氣度區間。

　　可以看到，2024年上半年來中國造船龍頭企業集體走強。中船防務預計2024年上半年實現凈利潤1.35億元到1.6億元，同比增加965.91%-1163.30%。中國船舶公司預計半年度凈利潤在13.5億元至15億元之間，與上年同期相比，同比增加約144.04%-171.16%。中國重工預計上半年度凈利潤為5億元-5.8億元，同比增加160.25%-201.89%，全年公司營業收入將超過540億元。對于今年大漲的數據，行業專家認為，由于造船交付周期較長，利潤拐點通常比訂單增長推遲2-3年，2024年預計會繼續釋放前兩年的利潤。

　　三大優勢鞏固領先地位

　　成本、勞動力、市場成為中國船企穩固領先地位的三大優勢。

　　隨著中國船舶企業硬實力的增加，逐步跑贏了韓日兩國船企，在全球船舶制造市場中變得更為強勢。其中2023年有7家企業進入新接訂單前10強。中國船舶集團有限公司三大造船指標更是位居全球各造船集團之首。

　　能取得這樣的成績主要來源于中國造船企業的硬實力。方正證券分析師李魯靖表示，我國船舶有三大優勢。一是成本優勢。造船鋼板是造船最重要的原材料，大約占整船價值的20%-30%。對比中日韓三國造船板價格，根據2023年數據，中國的價格較日、韓分別低24%、29%。同時，我國鋼材供應商如寶鋼、鞍鋼等具備國有企業背景，行業發展更為健康，價格調控更為合理。

　　二是勞動力優勢。勞動力密集是造船行業的最主要特征，我國作為人口大國具備良好的基礎。隨著近年接單量的快速增長，勞動力短缺的窘境開始制約日韓船舶業發展。韓國造船海工裝備協會的調查數據稱，到2027年，其國內造船業人力缺口在4.3萬人左右。日本造船業主要從提高薪酬和改善工作環境兩方面入手來吸引工人，部分造船企業已提出增加薪酬的方案，并著手投資改造設備廠房提升工人工作環境。

　　三是市場優勢。我國是世界上最大的船東國，擁有全球最為龐大的船隊規模。根據克拉克森統計，截至2024年4月份，我國擁有船隊規模為2.6億總噸(GT)，位列全球第一位。希臘、日本、韓國分別為2.5、1.8、0.68億總噸，列第二至第四名。中國船隊的發展需求將有力支持本土船舶建造業的景氣指數。

　　李魯靖認為，隨著中國船舶在十年產能出清過程中的整合，尤其是伴以南北船的合并，中國船舶集團有限公司成為全球最大造船集團。中國船舶集團真正實現了從研發到配套再到總裝，從研究所到船廠，從民到軍的船舶全譜系全生命周期覆蓋。依靠這種背景優勢，中國的船舶研發能力、設計能力、修造能力、配套采購能力正在快速提升。

　　走綠色可持續發展路線

　　我國新接綠色動力船舶訂單國際份額達到71.7%，實現了對主流船型的全覆蓋。

　　中國造船企業的優勢依然有很強的可持續性，近年來高利潤產品逐步占據主流船型。李彥慶告訴記者，高附加值船舶讓中國企業的利潤也出現了大漲。前5月全國規模以上船舶工業實現利潤總額160億元，同比增長187.5%。前6月在全球18種主要船型中，中國有14種船型新接訂單量位居全球首位。

　　今年上半年，我國造船業的手持訂單量按修正總噸計算已達到近20年的最高值，這些訂單中出現了越來越多的高技術、高難度、高附加值船型。其中，氣體運輸船建造取得新突破，陸續交付全球最大93000立方米超大型液化氣運輸船、99000立方米超大型乙烷運輸船、全球首艘第五代“長恒系列”17.4萬立方米大型LNG運輸船和全球首款江海直達型14000立方米LNG加注運輸船。集裝箱船的新接訂單量更是占到了全球市場份額的97.5%。

　　再以具體企業為例，中國重工公司全資子公司大連船舶重工集團有限公司別與兩家歐洲知名船東簽訂了多艘超大型油輪(VLCC)新造船合同，合同總金額接近18億美元。中國船舶企業近年來走新型燃料技術路線的戰略完全契合了當今船舶市場的發展。

　　根據克拉克森分析，2024年上半年，新增的替代燃料船舶訂單數量約占總訂單的三分之一，以總噸計算約為41%。包括能夠使用LNG的船舶有109份訂單，除去LNG運輸船為51份;能夠使用甲醇燃料的船舶新增49份訂單，氨燃料船舶新增15份訂單，LPG燃料船舶有42份訂單，氫燃料船有4份訂單。

　　根據目前已確認的訂單和未來幾年的投資計劃，克拉克森預測，到2030年底，全球船隊超過五分之一的運力可選擇使用替代燃料。

　　當前港口基礎設施投資和綠色燃料供應建設持續滯后，綠色技術追蹤系統顯示全球273個港口已配備LNG加注設施，251個港口已配備或計劃配備岸電連接，但目前只有29個港口配備或計劃配備甲醇加注設施。

　　由于船隊老化，節能技術改造仍然是航運脫碳途徑的重要組成部分。已有超過8713艘船舶安裝了節能裝備，占到船隊噸位的33.5%，其中包括螺旋槳管道、舵球、弗萊特納轉子、風箏、空氣潤滑系統和其他系統，船隊和訂單中有超過493艘船舶配備空氣潤滑系統，超過116艘船舶涉及“風”助。2024年上半年，新造船訂單量持續增長，有310艘1720萬總噸的船舶可使用替代燃料，相當于合同噸位的41%。

　　從綜合數據看，“環保”船舶在船隊中所占的份額越來越大，占總噸位的33.1%，這對盈利潛力、船舶資產價值和日益“分層”的租船市場都有影響。

　　今年前6個月，我國新接綠色動力船舶訂單國際份額達到71.7%，實現了對主流船型的全覆蓋。

　　我國在綠色船舶方面也有相關支持政策，工信部、發改委、財政部等五部門聯合印發《船舶制造業綠色發展行動綱要(2024-2030年)》提出，到2025年，船舶制造業綠色發展體系初步構建。綠色低碳已成為船舶航運業發展的必然趨勢。李彥慶表示，我國要引領全球行業快速綠色轉型，要引領很多新的技術植入傳統的造船工業之中，使得造船工業能夠在新的形勢下煥發出新活力。(記者 郭宇)

　　轉自：中國工業報