【專題 | 新能源汽車技術_新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈分析_產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀】

　　5月10日，乘聯(lián)會發(fā)布最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，4月乘用車生產(chǎn)96.9萬輛，同比下降41.1%;批發(fā)銷量94.6萬輛，同比下降43.0%;零售銷量104.2萬輛，同比下降35.5%。

　　乘用車市場消費遇冷，自主“體質(zhì)”增強

　　4月，乘用車消費市場受到較大影響。中國汽車流通協(xié)會近期發(fā)布的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在調(diào)查的94個城市中，有34個城市的經(jīng)銷商有閉店現(xiàn)象，其中閉店時間在一周以上的經(jīng)銷商超過六成。此外，疫情對于消費者出行甚至購買力也帶來一定影響，消費需求在一定程度上受到抑制。在此境況下，4月整體車市降幅較大，銷量達到2017年以來的同期最低值。

　　從細分領域來看，豪華車因主銷區(qū)域受到防疫封控形勢變化的影響，產(chǎn)銷損失較大。4月零售12萬輛，同比下降54%，環(huán)比下降50%。主流合資品牌次之，零售達45萬輛，同比下降42%;自主品牌受影響相對較小，零售量48萬輛，同比下降19%。

　　從市場份額看，自主品牌市場份額占比有所提升，國內(nèi)零售份額為46.4%，同比增長9.6%;日系品牌零售份額24.5%，同比下降0.5%;德系品牌份額19.4%，同比下降5.2%;美系市場零售份額達到6.4%，同比下降3.1%;神龍汽車等的法系份額提升0.4個百分點。

　　綜合而言，自主品牌正在逐步走強，這從3月長安汽車和4月比亞迪汽車占據(jù)乘用車領軍位置就可看出。

　　在乘聯(lián)會看來，自主品牌走高主要有以下兩方面原因：

　　1、長安汽車、比亞迪汽車等企業(yè)近期銷量排名躍升，是自主品牌產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的體現(xiàn)。自主品牌更多的是采取獨立自強的體系，核心零部件和核心技術更多的自主突破，這樣就獲得更加靈活自主的產(chǎn)業(yè)鏈控制。

　　2、近幾年的電動車一直增速大幅領先于燃油車，甚至出現(xiàn)連續(xù)4年的傳統(tǒng)燃油車持續(xù)下滑，新能源車加速增長。在國家政策推動下，自主品牌努力實現(xiàn)新能源的突破，實現(xiàn)換道超車，電動車的增量主要是自主獲得，加速了自主崛起的步伐。在油價高企的國際背景下，合資品牌入門級燃油車型不斷被相近價位的自主品牌新能源車分流。尤其是自主品牌插混系列崛起，導致合資入門級車型市場持續(xù)被分流。

　　新能源車逆勢增長，零售量同比增78.4%

　　在乘用車整體市場一片黯然下，新能源汽車的表現(xiàn)如同一抹亮光。數(shù)據(jù)顯示， 4月新能源乘用車批發(fā)銷量達到28.0萬輛，同比增長50.1%;1-4月累計批發(fā)146.9萬輛，同比增長119.0%。新能源乘用車零售銷量達到28.2萬輛，同比增長78.4%;1-4月累計零售135.2萬輛，同比增長128.4%。

　　從市場滲透率看，4月新能源車廠商批發(fā)滲透率29.6%，較2021年4月11.2%的滲透率提升18個百分點。其中自主品牌新能源車滲透率48.8%;豪華車中的新能源車滲透率4.8%;而主流合資品牌新能源車滲透率僅有3.7%。

　　從車型銷量看，純電動市場“啞鈴型”結構有所改善，其中A00級批發(fā)銷量7.8萬輛，環(huán)比下降34%，占純電動的37%份額;A0級批發(fā)銷量4.4萬輛，占純電動的20%份額;A級電動車占純電動份額27%;B級電動車銷量損失較大。

　　從車企表現(xiàn)來看，比亞迪的表現(xiàn)可謂是一騎絕塵，4月批發(fā)銷量達105,475輛。除了比亞迪外，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車批發(fā)銷量超過萬輛的新能源車企還有上汽通用五菱(30,020輛)、奇瑞(15,568輛)、廣汽埃安(10,212輛)。造車新勢力4月銷量無論是同比還是環(huán)比均受較大沖擊，相對而言，零跑汽車表現(xiàn)較為亮眼，以9087輛的交付成績登上榜首。

　　5月形勢依舊嚴峻，供需端面臨持續(xù)挑戰(zhàn)

　　進入5月，國內(nèi)疫情形勢整體有所好轉(zhuǎn)，復工復產(chǎn)正在循序漸進進行，汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)逐漸從“救火式”應急反應，轉(zhuǎn)變?yōu)槌B(tài)化的高韌性供應鏈管理。從銷量上看，3-4月延遲消費需求有一定的釋放，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，“五一”第一周訂單和交車環(huán)比4月有明顯改善。

　　盡管一切在向好的方向轉(zhuǎn)化，但5月的車市依然面臨較大挑戰(zhàn)。首先，北京、鄭州等地疫情加劇，上海地區(qū)依然處于全面管控狀態(tài)，5月同比去年估計還會有較大負增長。其次，從供給端看，3月PPI同比上漲8.3%，前期鎳礦價格波動的損失超預期，加之鋰礦漲價，個別地區(qū)運輸效率降低和運輸成本上漲，國內(nèi)車企成本已經(jīng)明顯上漲。從需求端看，隨著中概股和國內(nèi)股市的市值下降，部分服務行業(yè)運行低迷，疫情下的居民收入下降，車市消費購買力受損，近期購車意愿下降。

　　整體來看，受疫情影響，今年4個月的全國乘用車國內(nèi)零售市場損失很大，相對于乘聯(lián)會2021年末預測的2022年零售年增長5%的百萬增量，目前的1-4月零售下降11.9%的幅度較大，已經(jīng)損失80萬輛，要保證2022年的零售零增長就需要5-12月的月均零售同比增10萬輛。由于目前國內(nèi)疫情狀態(tài)仍在逐步改善中，年度是否會出現(xiàn)負增長很難論定，關鍵要看后期的促銷費力度。

　　文章來源：蓋世汽車