2018年10月27日，中國工程院院士郭孔輝在粵港澳大灣區新能源汽車產業發展論壇發表演講，提出“應讓綠色低速電動車合法化”的觀點，引發了行業對低速電動車的合法化事宜的再次熱議。如何發展低速電動車產業，一直是牽動民眾、行業和國家的問題。但中國低速電動車長期以來都處于十分尷尬的境地，一面是長期封殺-禁售、禁行的牢籠，一面卻是日益增長的市場需求，低速電動車的合法化似乎已經到了刻不容緩的地步。

　　低速電動車指的是結構、外形、性能與普通燃油汽車類似，最高速度不超過70km/h的簡易四輪純電動汽車。盡管這類汽車曾經不被傳統汽車廠商看好，但中國低速電動車已經發展成為一個龐大的產業，有著不可替代的地位。

　    剛需催生市場-中國低速電動車已經發展成為一個龐大的產業

　　(1)相較于其他汽車，低速電動車優勢明顯

　　一是購買價格相對低廉。近年來，傳統汽車的結構呈現出越來越復雜的趨勢，具有的功能也越來越多，但對于中低收入群體來說，某些功能并不是他們所必需的，但汽車價格卻隨著功能的增多不斷上漲。相對而言低速電動車只具有一些常用的功能，其結構相對更加簡單，價格相對也更加便宜，價格通常在2-3萬不等，相對低廉的價格無疑會對消費者造成巨大的吸引力。

　　二是使用成本極低，更加節能環保。一方面，低速電動車沒有尾氣排放，產生的噪聲較內燃機也相應小很多，且每百公里的耗電僅為10度，具有明顯的環保優勢;另一方面，行駛一百公里的電費僅為5元左右，使用的經濟成本也極低。

　　三是方便停車。目前，市場上的傳統A級車長度均在4米以上，B級車甚至超過了4.5米，而絕大多數的低速電動車長度都小于或者等于3.5米。低速電動車體積更小，占用停車面積少，同時也極大程度地降低了停車的難度，尤其是側方位停車;另一方面，對駕駛員的要求也相應降低了，老年人等特殊群體都可以放心駕駛。

　　四是充電方便。加油站的數量通常會隨著城市規模的縮小而下降，這對于傳統汽車的加油造成了較大的不便;另一方面，高速電動汽車的使用需要修建充電樁和增加電負荷，對于鄉鎮和小城市實現可能性較小。而低速電動車的充電設備僅需家用插頭和220V電源，這使得低速電動車在小城市與鄉鎮的使用十分便利。

　　(2)農村地區是低速電動車的最大需求所在區域

　　作為市場驅動的典型產品之一，低速電動車的增長動力主要來自于三四線城市，尤其是鄉鎮的剛性需求。低速電動車八成的產品銷往了鄉鎮和農村，這與純電動車主要以城市消費還存在一定程度的差異，也正是這種差異使得低速電動車在農村市場有著無法取代的地位。三四線城市與鄉鎮的人均收入較低，而交通基礎設施也相對落后。低速電動車由于價格相對適中，使用成本也極低，并且駕駛、停車、充電都相對比較方便，因此能夠較好地滿足中低收入人群的出行需要。事實上，中低收入人群在中國13億人口中占比至少有50%以上，該群體擁有較為強烈的出行需求，低速電動車的出現，為該群體提供了一個更加方便的選擇。此外，低速電動車還扮演著農村物流配送最佳運輸用具的角色，是農村電商“隨后一公里”的運輸保障。

　　此外，國家對高速電動車的財政補貼退坡，也給低速電動車提供了更加公平的競爭環境，在本身巨大市場的基礎之上，低速電動車的市場規模有望進一步擴大。與新能源汽車依賴補貼生存形成對比，低速電動車在沒有任何外力的助推下應運而生，發展迅猛，充分說明其契合中國特有國情及消費者市場的需求。

　　(3)低速電動車產業有望達到千億元級別-成為“國民電動車”

　　區別于其他新能源汽車，低速電動車擁有豐富的市場驅動力，是典型的市場導向性產品。根據公安部統計數據，低速電動車產業初始于2008年，爆發期從2010年后開始，低速電動車在農村地區和三四線城市的擴張速度超乎想象，在2012-2015年保持了連續四年的高速增長，同比增長幅度分別為199.4%、45.8%、54.4%、85.6%。截止2017年，僅山東的低速電動車保有量就高達300萬輛，而同期全國新能源汽車的保有量為153萬輛左右。據權威預計，到2018年底低速電動車的全國保有量為600萬左右，到2020年，這一數據將進一步上升，市場規模將突破千億元，年復合增速達到27%左右，低速電動車正在成為真正的“國民電動車”。

　　政策的“一刀切”-低速電動車被擠到汽車鄙視鏈最底端

　　盡管低速電動車擁有潛力巨大的市場，但其一直處于十分尷尬的境地-龐大的低速電動車產業并沒有合法身份，國家標準委在2016年10月下達的《四輪低速電動車技術條件》中提出“升級一批、規范一批、淘汰一批”的指導意見，此后，各地反倒傳出了雪片似的“封殺令”。2017年，國家四部委頒布的《汽車產業中長期發展規劃》指出，中國新能源汽車到2020年要實現量產200萬量，但這其中并不包含低速電動車。2018年7月，北京啟動了違規銷售電動車專項整治行動，隨后河北、河南、山東等多地也相繼跟進，加大了整治力度，在汽車行業引發了不小的地震。

　　政策的轉變使得低速電動車市場出現了嚴重的下滑，低速電動車市場制造商、經銷商、消費者信心都受到了打擊，不少企業選擇轉型，相當一部分企業破產。其中低速電動車產銷大省-山東的情形十分具有代表性：根據山童盛汽車行業協會數據，2018年9月，山東省生產的低速電動車共計68585輛，同比下降4.7%，山東省低速電動車已經連續三月產量低于去年同期水平。

　　低速電動車的發展符合國情，應盡快合法化

　　近五年來，全國發生的低速電動車交通事故超過80萬起，共計1.8萬人死亡，受傷人數為18.6萬，且相關的事故數量和死亡人數仍然呈現不斷上升的趨勢，交通事故的數據壓力愈發彰顯。而這些數據出現的原因，很大程度是因為交通規則的制定落后于市場腳步。現有道路分為人行道、機動車道、非機動車道，并未為低速電動車分類。低速電動車的時速通常能夠達到50公里，而非機動車道最高速限制為15公里/小時，由于低速電動車不具備機動車的標準，因此也不能劃分到機動車道上;人行道自然不可取。因此，低速電動車陷入了“黑戶口”的尷尬局面，只能在馬路上“亂竄”，進一步引發了交通事故率的上升。

　　不可否認，“地方禁令”和“國標”對低速電動車的“封殺”陰影已經引發了一系列的“行業地震”，但是沒有“名分”的低速電動車已經通過百萬銷量為自身的巨大價值正名，中國農村、中國環保需要低速電動車的發展和“合法化”。給低速電動車一個“名分”，使其合法化，是讓政府更好地引導低速電動車產業進一步規范和發展，對混亂的行業現狀進行改變，讓產業告別“野蠻生長”的現狀,也是推動低速電動車不斷發展，在產品質量上進一步向高速車靠攏的必經之路。

　　結語

　　中國廣大的農村地區和三四線城市對低速電動車有著巨大的潛在需求，低速電動車將成為下一個十年很大的經濟增長點。隨著低速電動車產業的不斷發展，低速電動車已經形成了低價不低配和低速不低質的行業特點。但政策的“封殺”和行業亂象的叢生，都顯示出政府進一步引導和規范行業發展的緊迫性。換言之，中國低速電動車在國家明確相關政策后，有望實現爆發式發展。低速電動車的“合法化”，是符合國情的選擇。