從開年“價格戰”攪動市場一季度銷售低迷，到暑期各地聯合車企“扎堆”開展限時優惠帶動消費，再到“金九銀十”延續降價風潮助推車市飄紅，國內車市如火如荼的“價格戰”與節節攀升的市場銷量交相輝映，不斷重塑車市利益分配機制。

　　“2023年，中國汽車市場呈現三大亮點，分別是汽車產銷和出口均創歷史新高，同時新能源汽車延續快速增長勢頭。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在接受《證券日報》記者采訪時表示，過去5年，行業經歷了轉型的關鍵期，迎來了電動化、智能化的新曙光，中國汽車產業在變革中崛起，正成為創新應用的引領者。

　　從汽車大國走向汽車強國，是幾代中國汽車人孜孜不倦的追求。在新能源汽車保持高速增長的態勢下，我國將鞏固全球第一大汽車產銷國地位，實現我國汽車產業高質量發展。

　　“價格戰”重塑利益分配格局

　　作為貫穿2023全年的車市標志性事件，“價格戰”波及范圍之廣、影響程度之深不容小覷，其間還引發了“史上最大降價潮”，帶來的直接結果便是以價換量——以規模效應實現成本下探，終端降價吸引消費者，產銷企穩后繼續循環往復，成為車企逐漸探明的閉環真理。

　　2023年年初，在不少車企因新能源補貼取消計劃漲價時，特斯拉兩款主力車型降價2萬元至3萬元，攪動新能源汽車市場，拉開了2023年“價格戰”的序幕。進入3月份，一場更大規模的“價格戰”在燃油車市場展開，據不完全統計，先后有40余個品牌加入，多數為燃油車品牌。隨后車市短暫回歸正常，市場銷量也從一季度的低迷中逐步走強，不過小規模的“價格戰”從未停歇。

　　進入暑期，曾宣稱“不降價”的蔚來汽車全系降價3萬元以提振銷量，不少車企也跟風降價或推出限時優惠舉措。此后的“金九銀十”期間，“價格戰”風潮延續，特斯拉、比亞迪、小鵬、上汽大眾等車企紛紛推出優惠補貼，助推車市飄紅。進入11月份后，更多車企為年底沖量，再度加大優惠力度，比亞迪、理想、特斯拉、零跑等車企均不同程度降價或推出補貼優惠，2023年的車市也在一波波促銷中走出了“先抑后揚”的銷量曲線。

　　縱觀全年汽車行業“價格戰”，從年初簡單粗暴的價格下探，到年中產品服務的組合調整，再到年末為沖擊銷量目標的接力競爭，沒有任何熄火的跡象。事實上，“價格戰”是強勢車企打壓競品最直接有效的方式，核心在于重構利益分配機制，這是中國汽車市場新能源轉型所必須經歷的過程，也是必須跨越的陣痛期。行業端，新能源汽車規模效應逐步放大，頭部車企在壓縮成本后仍保有盈利空間時，自然會劍指市場占有率;市場端，大量車企產能釋放過度，供求關系導致積壓不可避免;產品端，由于新車功能、配置、形態趨同，同質化競爭的結果自然是淪落到粗暴的價格拼殺中。

　　那么，破局之道在哪?頭部車企之所以能發動大規模“價格戰”，核心原因在于價值鏈升級后，能以更低成本生產出更多產品，并以更低價格進行銷售。對此，競品除了升級價值鏈，幾乎沒有更好的選擇。

　　“我在公司內部講，要放棄幻想。”蔚來創始人、CEO李斌在接受《證券日報》記者采訪時表示，首先，對市場競爭的激烈程度要放棄幻想，一定很慘烈;第二，對以價換量要放棄幻想，以價換量的決策很容易做，但是達不到戰略目標。“2024年至2025年，高端智能電動汽車市場會迎來爆發。車企需要在提升毛利率的基礎上，通過提升體系能力去換取銷量的提升。”

　　易車研究院院長周麗君認為，我國新能源車市的“大混動與小純電”發展趨勢已愈發清晰。2024年一旦理想的銷量超越BBA，以及騰勢、問界、方程豹、坦克等主打混動的新能源品牌銷量越過30萬輛標線，中國高端車市的傳統競爭格局與利益分配機制將被重構，重心將轉向以中國品牌為主的新能源陣營，助力中國品牌打通借助高端市場利潤“反哺”主流市場的新通道。

　　“出海潮”引發商業模式質變

　　一艘6500車位的標準汽車運輸船總長近200米，寬約33米，船艙內有12層甲板，如果將其中滿載的6500輛汽車首尾相接，長度超過30公里。每年大約有700艘這樣的汽車運輸船，載著上千萬輛汽車穿行于全球各海港之間，支撐起每年7000多億美元的全球汽車進出口貿易。

　　2023年，汽車運輸船的租金經歷了前所未有的上漲。截至11月底，一艘6500標準車位汽車運輸船一年期的租金已經飆升至11.5萬美元/天，而這一價格在2021年年初僅為2萬美元/天。

　　噴涌的新需求來自中國。海關總署數據顯示，2023年前11個月，汽車(包括底盤)累計出口476.2萬輛，同比增長59.8%;出口總金額為6529.2億元，同比增長79.6%，中國超越德國和日本一舉成為全球汽車第一大出口國。

　　中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠表示，短短三年時間，中國生產的汽車不僅進入俄羅斯、東南亞、北非、南美等傳統出口市場，還出現在澳大利亞和歐洲的街頭。

　　中國新能源汽車出海之所以能夠百花齊放，與政策引領密不可分。2023年4月份，國務院辦公廳發布《關于推動外貿穩規模優結構的意見》(以下簡稱《意見》)，明確指出要培育汽車出口優勢。

　　《意見》要求，各地方、商會協會組織汽車企業與航運企業進行直客對接，引導汽車企業與航運企業簽訂中長期協議。鼓勵中資銀行及其境外機構在依法合規前提下，為汽車企業在海外提供金融支持。《意見》還強調要推動汽車出口提質增效。鼓勵汽車企業加快研發和生產面向國際市場的汽車產品，鞏固擴大重點國家和地區市場汽車出口，培育汽車出口優勢。

　　8月25日，工業和信息化部等七部門聯合印發的《汽車行業穩增長工作方案(2023—2024年)》提出，2023年力爭實現全年汽車銷量2700萬輛左右，同比增長約3%，其中新能源汽車銷量900萬輛左右，同比增長約30%。

　　2023年國內汽車出口“扛鼎者”非上汽集團莫屬。上汽集團憑借著資本、技術、產業鏈的全域融合，建立起的強大體系競爭力，連續7年問鼎海外銷量冠軍。最新數據顯示，今年前11個月，上汽集團海外累計銷售106.69萬輛，同比增長20.78%。

　　2023年汽車出海的另一個顯著特征是新能源汽車成為“壓艙石”。前11個月，新能源汽車出口數量達109.1萬輛，同比增長83.5%。盡管在絕對數量上尚不能與燃油車相提并論，但增勢迅猛，發展潛力無窮。

　　其中，比亞迪的勢頭尤為強勁，成為出海成功典范。比亞迪最新產銷數據顯示，11月份乘用車出口30629輛，同比增長148.7%，在當月新能源乘用車出口量廠商排名中位列第一。財務表現方面，2023年前三季度，比亞迪實現營業收入4222.75億元，同比增長57.75%;凈利潤213.7億元，同比增長129.47%，成為前三季度營收和凈利潤最高的車企。

　　“目前，比亞迪新能源汽車運營足跡遍及全球六大洲的70多個國家與地區，比亞迪新能源汽車發展已駛入‘快車道’。”比亞迪公司相關負責人對記者表示。

　　商品出口是形式，商業模式是本質。汽車出海的意義遠超汽車售賣本身，除了帶出去產品和產業鏈外，更涉及廣泛的服務、管理模式、貿易物流、文化交流，甚至是國家形象的展現。接下來，商品出口的量變必將引起出海商業模式的質變。

　　“盈利是出海的一個考慮因素，但并不是最重要的一點。不能只做單邊的貿易，肯定是要對當地有貢獻。”上汽集團總裁助理、國際業務部總經理、上汽國際總經理余德在接受《證券日報》記者采訪時表示，在汽車領域，本土化、屬地化十分重要，如大眾汽車、特斯拉等車企，進入中國市場后做好本土化，才能贏得更廣闊的市場、更穩定的經營環境，企業需要借力本土化來提升自己的抗風險能力。

　　中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽認為，隨著中國汽車出海總量的提升，中國車企所處的輿論環境和貿易摩擦大概率會雜音漸密，不排除出現別有目的的抹黑和攻擊。車企管理者應處理好這些問題，并增強企業抵御國際風險的能力。

　　與此同時，“高筑墻，廣積糧”的出海戰略仍需車企腳踏實地執行多個年頭，耐心地尋找存量置換高峰來臨和新舊產品替換周期，制定適合自身的戰略，做好對海外市場的適配性，并順應本地市場需求，以本地化用戶視角塑造企業品牌。

　　傳統外資車企“慕技而來”

　　1984年，大眾汽車集團(以下簡稱“大眾汽車”)與上汽集團簽約成立中國第一家汽車合資公司，拉開了中國現代化汽車工業的帷幕。彼時憑借“以市場換技術”的合資模式換取外方轉讓先進技術，建立了我國早期汽車工業研發體系。

　　如今，隨著汽車動能加速從燃油切換至新能源，汽車市場格局迎來重塑，越來越多的中國本土車企開始“反哺”外資和合資企業。其中不乏外資車企“拿錢換技術”，向曾經的“追隨者”取經學習。

　　2023年下半年，幾則重磅消息再度印證了這股潮流的不可阻擋之勢。7月26日晚，大眾汽車官宣，向小鵬汽車投入7億美元，以每ADS 15美元的價格，購入小鵬汽車約4.99%的股權，以獲得小鵬董事會觀察員席位。同時，大眾汽車與小鵬汽車達成技術框架協議，計劃在2026年前共同開發兩款面向中國市場的大眾汽車品牌電動車型。

　　這次“大小牽手”被外界視作標桿性事件，對成立不到10年的小鵬汽車來說，可謂是一場大捷。從披露的合作信息中不難發現，大眾汽車入股小鵬汽車，一方面欲通過合作研發新品占領市場;另一方面意圖觀察學習造車新勢力的優勢項目，快速補齊智能化短板。

　　“與大眾汽車合作并非簡單的項目合作和IP轉讓，而是在聯合研發過程中雙方各自貢獻力量。”小鵬汽車董事長、CEO何小鵬表示，未來小鵬汽車將貢獻智能平臺和軟件，而大眾汽車則提供工程設計能力和供應鏈，自動駕駛底層技術掌握在小鵬汽車手里，軟件將以OTA方式交付。

　　趨勢已定，捷報頻傳。10月26日，Stellantis集團宣布與零跑汽車正式達成戰略合作，前者計劃投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%的股權。按照協議，Stellantis集團和零跑汽車將以51：49的比例成立一家名為“零跑國際”的合資公司，該合資公司獨家擁有向全球其他所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車產品的權利。

　　相比以往的跨國合作，此次Stellantis集團與零跑汽車合作又有很大的首創性。首先，從20%的股比可以看出，雙方的合作程度更加深入，會有更多技術上的優勢互補。其次，更重要的是，合作不僅僅局限于中國市場，而是將目光更多投向廣闊的海外市場，通過海外市場的成功，實現多重共贏。

　　“這是一次在汽車行業少有的深度合作，將給我們未來發展帶來巨大的機會。”在聯合發布會上，零跑科技創始人、董事長兼CEO朱江明對合作前景篤定而自信。他表示，零跑汽車多年以來堅持全域自研、技術創新，此次合作是對公司乃至中國車企技術和產品實力的一個證明。

　　事實上，從比亞迪與豐田合資成立純電動車研發公司，到阿布扎比旗下投資機構戰略投資蔚來汽車、福特力排眾議牽手寧德時代，再到如今大眾汽車入股小鵬汽車、Stellantis集團成為零跑汽車重要股東……海外車企尋求合作的動作可謂緊鑼密鼓。不知不覺間，我國新能源汽車自主品牌已成為技術輸出的主角。

　　時移世易的背后，折射出中國汽車產業的超越、中國新能源技術的領先以及中國車企愈發強大的國際競爭力。下一階段，作為燃油車時代的“執牛耳者”，跨國車企將加速“大象轉身”，通過與中國車企加強合作、深化中國本地化研發，以提高智能電動車領域的競爭力。當傳統汽車制造商與國內造車新勢力出現競合之勢后，未來必將出現更多的投資、合資甚至并購案例。

　　2023年是中國汽車工業史上又一個具有重大意義的時刻。憑借在電動化、智能化等領域具備的技術和成本優勢，中國車企的開發和迭代速度已遠勝傳統外資車企，在全球汽車版圖上初露崢嶸。站在高質量發展的新起點，中國汽車產業多年來積蓄的變革之力將在2024年進一步展現，推動產業向著更加健康、更具活力的方向邁進。(龔夢澤)

　　轉自：證券日報